未來的北京地鐵長什么樣子？昨天下午，北京地鐵公司舉行“首都國企開放日”活動，邀請媒體記者探訪北京地鐵創(chuàng)新技術(shù)研究院下一代地鐵實驗室。借助“智慧地鐵大腦”，未來地鐵列車運力調(diào)整不僅可以更加準確靈活，乘客也可以在地鐵站內(nèi)了解到車站周邊共享單車和公交到站的實時信息。

線路配車更靈活

走進實驗室的“智慧大腦”，一塊塊大屏幕上顯示著地鐵系統(tǒng)運行的各項數(shù)據(jù)。其中位于最中央的大屏幕上展示著一張北京地鐵線網(wǎng)圖，圖中一個個光點不斷移動，展現(xiàn)著每列地鐵列車實時的運行位置。

“地鐵與高鐵都是軌道交通，但兩者有著本質(zhì)的不同。高鐵會提前售票，鐵路部門可以根據(jù)售票情況分配運力。而地鐵的乘客隨到隨走，需要準確掌握客流信息。”北京地鐵技術(shù)創(chuàng)新研究院基礎設施研究中心副主任白文飛向記者展示著當天地鐵的運行數(shù)據(jù)。“平臺可以看到實時進出站量、換乘量等信息。每趟列車會標上紅、黃、綠三種不同顏色，代表著列車的擁擠度。”

除了地鐵本身之外，這套智慧大腦還構(gòu)建了一套外部信息平臺。“車站天氣、周邊路況、公交車站的實時信息，甚至是車站周邊的共享單車數(shù)量，都可以在平臺上顯示出來，不僅可以讓工作人員充分了解車站周邊的綜合情況，還可以更加精準的預測出地鐵客流。”白文飛說。

在精準掌握客流的基礎上，地鐵運營企業(yè)便可以精準掌握線路配車數(shù)量。“如果需要加開臨客，以往配車需要人工計算。有了智慧化技術(shù)后，通過網(wǎng)絡化的智能編圖系統(tǒng)，可以提前根據(jù)客流預測系統(tǒng)編制運行圖。如果出現(xiàn)大客流或極端天氣，相應的系統(tǒng)還會實時進行報警和調(diào)整，及時進行運力調(diào)整，給調(diào)度人員的決策提供了有力的支持。”白文飛說。

地鐵站里可看公交到站信息

在實驗室內(nèi)，研究人員還搭建了一座未來智慧車站的模擬環(huán)境。借助智能感知裝備，系統(tǒng)自動統(tǒng)計出車站各個區(qū)域的乘客數(shù)，可以在客流高峰期提醒車站工作人員注意，避免擁擠踩踏。此外遇到乘客在車站跌倒等情況，系統(tǒng)也可以第一時間發(fā)出警報。

“以前車站內(nèi)的導向標識都是靜態(tài)信息，信息都是提前預制的，很多動態(tài)信息乘客在出行過程中接觸不到。而在未來，地鐵站信息的發(fā)布將會更加動態(tài)、多元。“白文飛告訴記者，隨著技術(shù)的發(fā)展，運營信息發(fā)布也將進行升級。乘客不僅可以提前了解列車每一節(jié)車廂的擁擠程度，還可以提前得知哪一個車門距離換乘口最近，甚至在地鐵站里就可以看到周邊共享單車數(shù)量和公交到站信息。目前這套系統(tǒng)已經(jīng)在首都機場線進行試點，乘客可以在列車內(nèi)實時掌握首都機場的航班的動態(tài)信息。

一趟列車駛向不同目的地

目前，北京地鐵技術(shù)創(chuàng)新研究院正在探索虛擬連掛在首都機場線應用，提升老線運行能力。

首都機場線在線路圖上是“Y字形”，線路在機場之前“分岔”。不過目前乘客搭乘首都機場線從市區(qū)前往機場時，會先駛往3號航站樓，然后再到2號航站樓。從3號航站樓返回市區(qū)，也需要繞行2號航站樓。乘客搭乘地鐵時，往往會遭遇“繞路”的情況。

應用虛擬連掛技術(shù)后，乘客便可以乘坐同一趟列車去往不同的目的地。“比如四節(jié)編組的列車從市區(qū)出發(fā)之后，到了分岔口，列車前后的車廂會奔向不同的方向，前兩節(jié)會奔向3號航站樓，后兩節(jié)奔向2號航站樓，返程時再度合體。這樣就節(jié)省了乘客在中途繞行的時間。”白文飛介紹。

未來，靈活編組、虛擬連掛技術(shù)還可以縮小平峰時列車最小間隔。同一條線路，早高峰客流量比較大，跑6節(jié)編組或者是8節(jié)編組列車，但是在平峰的時候客流量相對比較少，可以將列車進行解編，跑4節(jié)編組。在保證運力的同時，可以縮短平峰時段的列車發(fā)車間隔。

據(jù)介紹，北京地鐵下一代地鐵實驗室圍繞北京超大城市軌道交通面臨的“超大、超強、超高”的特點，針對海量客流組織難、系統(tǒng)協(xié)同運行難、巨量設備設施維護難等一系列問題，搭建下一代智慧地鐵場景，重點圍繞乘客服務、列車運行、海量設備設施維護等方面，突破相應的智慧化關鍵技術(shù)，逐步取代傳統(tǒng)運營模式下存在的痛點問題。